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          傳祺憑啥能“混”到國內最強?

          2022年08月09日 16:12:54    來源:DearAuto    類型:轉載    編輯:莫醒靜    評論:0

                 4月26日,廣州塔的夜空亮起了四個字——“鉅浪混動”。

                 這是廣汽傳祺在當晚發布的全新混動技術品牌的名稱,和這一技術品牌一同亮相的,還有首款搭載傳祺自研GMC 2.0混動系統的SUV——影酷。

                 直至目前為止,中國品牌推出的混動品牌不算少:比亞迪的超級混動DM-i、吉利的雷神混動、奇瑞的鯤鵬混動、長安的iDD、長城的檸檬混動......在這些混動技術品牌里,傳祺的鉅浪混動雖然是一個“晚達者”,但卻是最令人印象深刻的。

                 因為在混動逐漸成為大勢的當下,廣汽傳祺的鉅浪混動是第一個敢自稱為“中國最強混動”的技術品牌。

          廣汽集團董事長曾慶洪(中)與影酷合影

                 是的,你沒看錯,就是“中國最強”,不帶其他定語。在你露出詫異的表情之前,我們有必要先了解一下鉅浪混動的概念。之后,你大概就能知道傳祺敢喊出這個“最強”的底氣究竟在哪里。

                 未來,影豹和影酷單獨成一個系列,成為傳祺主攻年輕化的產品矩陣。

                 技多不壓身

                 和其他一些混動品牌不同的是,鉅浪混動并不指某一具體的技術,而是一個技術群,既包括豐田的THS,也包括傳祺自研的擴展性極強的GMC混動系統——涵蓋油電混動、插電混動、增程式混動,甚至氫動力系統。

                 遠的暫且不說,就拿目前來講,傳祺是唯一一家同時擁有兩套混動技術路線的中國品牌。打個不太恰當的比如,鉅浪混動就像是一支軍隊在打仗,而其他混動更像是單兵作戰。集齊“十八般武藝”的鉅浪混動,當然有底氣拿下“中國最強混動”這個稱號。

                 也許你會好奇,為什么其他品牌都是一條路走到黑,而傳祺在自研GMC混動系統之后,還要同步開發豐田THS混動系統?畢竟,這兩套混動系統走的是完全不一樣的路線,側重點也不一樣——

                 豐田的THS是功率分流型,傳祺的GMC 2.0是串并聯式,雖然都強調效率和品質,但路徑不同。如果要兩條腿同時走,鉅浪混動至少要比其他混動品牌多花一倍的時間和精力才能把產品推向市場,很有可能會錯失市場的風口。

                 如你所見,傳祺的GMC 2.0早在2019年的廣州車展就已經正式亮相了。那時,比亞迪的超級混動DM-i還沒正式出現,長城的檸檬混動DHT也還在襁褓之中。但現在,比亞迪DM-i早已賣火了,長城的DHT也推出了好幾款車型,而傳祺的GMC 2.0還沒正式量產上市。

                 傳祺堅持要兩條腿同時走的原因有很多,其中最重要的一個,還是因為用戶:作為一家用戶型企業,傳祺想要做的就是把選擇權還給消費者,并提供盡可能多的方案給他們,而不是簡單地幫他們做決定。

          從左到右分別是,1.5DHE+GMC 3.0(還沒正式發布)、2.0TM+豐田THS、2.0ATK+GMC 2.0。

                 在中國的汽車市場里,由屁股決定腦袋的事情屢見不鮮。

                 例如,許多工程師覺得,從單缸效率來看,三缸機要比四缸機要好,而且其先天的振動問題是能通過后天進行補償的,故而推向市場不成什么問題。然而,縱使你百般解釋,縱使你再怎么宣傳,也始終改變不了消費者對三缸機的觀念,硬推就只能接受失敗。

                 在“顧客至上”的當下,用戶想要的,不是“你覺得”,而是“我覺得”,他們要的是產品的綜合價值,而不是技術本身。所以,對于他們來說,根本就沒有所謂最好的技術路線,只有更適合自己的產品。

          搭載GMC 2.0的影豹在去年廣州車展也已經亮相了。

                 1+1>2

                 多路并舉的傳祺,肯定也會被人質疑:“別說長城、比亞迪了,即便像豐田、本田這些混動‘老字號’,也依舊堅持一條路走到黑。兩條腿走路的傳祺,會不會到頭來,兩條路都走不好?”

                 但事實上,兩條腿走路的傳祺,非但沒有“1+1<2”的負面影響,反而得到了“1+1>2”的增益——不管是采用豐田的THS的第二代傳祺GS8,還是后續用上傳祺GMC 2.0的車型,所有指標都達到了行業內數一數二的水平。

                 就好比首款搭載GMC 2.0+傳祺第四代2.0ATK發動機的A級混動轎車,在發動機排量比“兩田”同級競品高的情況下(豐田的是1.8L,本田的是1.5L),NEDC工況下的百公里綜合油耗卻要比它們的還要低10%。

                 傳祺并不簡單追求紙面數據,而是處處從用戶的角度出發。發動機的熱效率,傳祺強調的是用戶實際使用工況下的——42.1%,而不是形同虛設的最高點。

                 在保持極低油耗的同時,其加速性能也并不差。

                 雖然官方沒有正式公布其“零百加速”的成績,但據說和身為PHEV的比亞迪PLUS不相上下。要知道,PHEV因為其電池容量夠大,可支持足夠大的放電功率,可以顯著提高其加速性能——“零百加速”提升個0.3s都不算事,所以一臺HEV的加速能做到PHEV的水平,實屬不易。

                 與傳祺GMC 2.0搭配的是一臺高效冷媒直冷電池,不僅散熱效果佳,損耗低,同時還能在25-40℃、50%SOC的條件下持續十秒放電70kW???,不是沒有道理的。

                 能耗低,加速快,這幾乎是所有中國品牌混動技術的優勢,傳祺GMC 2.0自然也不例外。它真正從豐田THS吸取過來的優勢,是可靠性。因為它很清楚,豐田THS之所以能在全球擁有超過1800萬用戶,靠的不只是高效,更是其品質。

                 為了提高GMC 2.0的可靠性,傳祺做了許多努力,并以超越行業的標準來要求自己。

                 按照官方的說法,傳祺的GMC 2.0是行業內首次整機通過10g振動加速度可靠性驗證和EMC帶載測試通過Class 3,并通過10+萬小時臺架試驗和整車驗證等效里程1000萬公里嚴苛驗證的中國品牌混合動力系統。

                 這就不難理解為什么2019年就亮相的它,到現在才量產上市。作為一項新技術,它希望能在試驗階段就把用戶可能在真實使用環境下遇到的可靠性問題都盡可能找出來,提前解決,還用戶以安心、省心。

          測試系統NVH性能的試驗臺。

                 而在匹配豐田THS方面,傳祺也是到了爐火純青的地步,甚至有一種青出于藍而勝于藍的感覺。

                 第二代傳祺GS8的油耗和漢蘭達是一模一樣:NEDC工況下,兩驅版的百公里綜合油耗同樣為5.3L,四驅版同樣是5.8L。這一水平在中大型SUV中當屬翹楚。作為參考,理想ONE這臺能上綠牌的所謂“新能源”,匱電油耗去到了8.8L/100km,比它們高出大概34%。

                 然而,在保持THS低能耗的優勢的前提下,第二代傳祺GS8填補了豐田在動力方面的短板:四驅版的“零百加速”只需6.9秒,比豐田漢蘭達快了將近2秒。和以電驅動為主的理想ONE——“零百加速”6.5秒——相差無幾。

          搭載豐田第四代THS混動系統的GS8雙擎系列,訂單持續攀升,今年第一季度穩居20萬級中國混動SUV銷量冠軍。

                 在GMC 2.0身上,傳祺除了把性能做到了行業領先水平外,還多了幾分豐田THS可靠耐用的基因;在豐田THS身上,傳祺把能耗做到與原版一樣的前提下,彌補了原版加速性能不佳的缺點。

                 傳祺不僅給消費者提供了兩種不同的選擇,同時也把它們的性能、優勢融會貫通,發揮到極致,自然更有底氣拿下“中國最強混動”這一稱號。

                 十余年努力,只為今朝

                 當然,傳祺敢自稱為“中國最強混動”,背后也有“大數據”支持。這里所說的大數據,是指其大量的時間和經驗。

                 有時候,我實在不明白,為什么消費者會輕信造車沒幾年的新勢力的技術。好的技術往往不是一蹴而就的,需要大量的時間、經驗沉淀。就好比傳祺的鉅浪混動,最早可追溯到13年前,那時傳祺才剛成立不久。

          廣汽集團總經理馮興亞(右三)與影酷合影

                 傳祺可以說是國內最早探索多種混動技術路線的中國品牌。

                 早在2009年,傳祺就已經啟動了首款混合動力車型的研發工作,并很快向市場推出了200臺基于P1+P4構型的混合動力車型。

                 2014年,傳祺正式上市了國內首款增程式電動車——GA5 REV。這款電動車的各項性能放在今天也依舊很有些看頭:電量只有13kWh的它,純電續航可達50km,NEDC工況下的百公里綜合油耗才2.4L。

          傳祺不是跟風去做混動。事實上,過去十余年,它一直是中國品牌混動技術的領導者,只是行事較為低調而已。

                 2017年,僅僅3年時間,傳祺放棄了增程式的路線,轉而把混動系統升級為現在大多數中國品牌所采用的串并聯式——也即現在GMC 2.0的前生,GMC 1.0,并配上了一臺混動專用發動機——1.5L阿特金森循環發動機。

                 當時,全球范圍內擁有混動專用變速箱的主機廠只有4家,除了豐田、本田外,就是上汽和傳祺。其中,在串并聯這一路線上,傳祺是第一家擁有完全知識產權的中國品牌,也是第一家實現大規模量產的中國品牌。

                 換句話說,目前流行的增程式、串并聯式......早在五年前,傳祺就已經全部玩過了,也都有相應的產品推向市面,它太清楚各個系統的優劣,并根據其是否有不可避免的致命缺點,系統性地篩選過。

                 2020年初,傳祺對GMC 1.0進行了系統性的升級,把原來的1.5L ATK升級為1.5T渦輪增壓發動機,使其發電效率更高,動力更強,使用場景更廣。如果我沒記錯的話,搭載這一系統的GS4 PHEV是第一款敢對外宣告其匱電油耗的中國品牌插電混合動力車型。

                 可能是當時市場對PHEV了解不深,所以縱使GS4 PHEV性能不錯,但依舊沒能撼動這一市場。

                 你沒看錯,早在兩年前,傳祺就已經研發出即便放在現在也極具競爭力的混合動力車型,其4.6L/100km的匱電油耗至今依舊是業內比較頂尖的水平,和現在搭載DM-i混動技術的,同為緊湊級SUV的Pro、宋PLUS 相差無幾。

                 按理說,有著性能不錯的GMC 1.0,傳祺接下來需要思考的是如何降本增益,將這一技術全面市場化。

                 然而,出乎意料的是,傳祺還在尋求技術突破。為此,它和歐洲的一些咨詢公司合作,針對混動專用變速器可能存在的19萬個方案進行逐一分析,最終才選擇了現在的雙擋串并聯構型——GMC 2.0。

          屢獲行業大獎的GMC混動系統。

                 “為什么是‘兩擋’?”可能很多人會問。

                 混動專用變速箱之所以需要擋位,是為了讓處于高效工作區間的發動機直接驅動車輛,讓整個系統的效率更高。但如果擋位太多,隨著擋位的增加,系統的重量、尺寸、成本都會增加,但性能并不會隨著擋位的增加而線性提高,得不償失。

                 就是這樣,傳祺能勇敢喊出:“綜合成本和性能等多方面的因素,目前兩擋就是最佳!”

                 是的,傳祺在混動領域上走的每一步都有大數據支撐,它可以直接拿出數據告訴你為什么要這么做,如何做才能最優。而這,就是傳祺喊出喊出“中國最強混動”的底氣。(此文轉載自DearAuto)

           

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